Как сделать беспилотный автомобиль этичным?

Достижения.

“Прежде всего, то, чего мы достигли сегодня, является важной вехой на пути к безаварийному автомобильному вождению»,  подчеркивает д-р. Jürgen Leohold при заключительном представлении научно-исследовательской работы ЕС HAVEit в шведском городе Borås. Автомобиль с автопилотом (Temporary Auto Pilot — TAP) контролирует функции, контролируемые водителем, связываясь с другими системами помощи водителю, такими как ACC, адаптивный круиз-контроль и GPS навигатор

“Тем не менее, водитель всегда сохраняет ведущую роль и всегда контролирует ситуацию, продолжает д-р. Jürgen Leohold

Автомобиль с автопилотом (Temporary Auto Pilot — TAP) контролирует функции, контролируемые водителем, связываясь с другими системами помощи водителю, такими как ACC, адаптивный круиз-контроль и GPS навигатор. “Тем не менее, водитель всегда сохраняет ведущую роль и всегда контролирует ситуацию, продолжает д-р. Jürgen Leohold.

“Водитель может отвергнуть или дезактивировать систему в любое время и должен непрерывно контролировать ее”. Система всегда предлагает водителю оптимальную степень автоматизации такие как, автоматическое вождение, предотвращение аварийных ситуаций и режим оповещения водителя. Это предназначено для того, чтобы предотвратить несчастные случаи из-за ошибок невнимательных, отвлекающихся водителей.

Автопилот поддерживает оптимальное расстояние до транспортного средства впереди, на скорости выбранной водителем. Уменьшает скорость по мере необходимости перед поворотом. Поддерживает оптимальное положение транспортного средства относительно дороги. Система также контролирует места увеличения и ограничения скорости.

Остановки и начало езды, маневры в пробках также автоматизированы. Автомобиль с автопилотом может двигаться на скоростях до 80 миль в час на автострадах или подобных дорогах.

Водители должны все еще непрерывно сосредотачивать свое внимание на дороге, так, чтобы они могли вмешаться в критические по отношению к безопасности ситуации в любое время. В отличие от предыдущих исследовательских транспортных средств, таких как «Юниор» и «Стэнли», TAP основан на относительно новом наборе датчиков, который состоит из радара на уровне парковочной камеры на основе ультразвуковых датчиков, дополненные лазерным сканером и электронным горизонтом. В отличие от предыдущих исследовательских транспортных средств, таких как «Юниор» и «Стэнли», TAP основан на относительно новом наборе датчиков, который состоит из радара на уровне парковочной камеры на основе ультразвуковых датчиков, дополненные лазерным сканером и электронным горизонтом

В отличие от предыдущих исследовательских транспортных средств, таких как «Юниор» и «Стэнли», TAP основан на относительно новом наборе датчиков, который состоит из радара на уровне парковочной камеры на основе ультразвуковых датчиков, дополненные лазерным сканером и электронным горизонтом.

admin11/07/2011

Комментарий

Имя *

Сайт

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

« наркоман за рулём

Механический спидометр »

Метки

Ваз, неисправности ВАЗ Датчики Зажигание Инжектор Приборы Стартер Схемы Электрокары Электроснабжение ваз 2110 газель газель бизнес регистраторы ремонт автомобиля

Свежие записи

• Датчики в автомобиле: виды и предназначение
• Самый большой в мире электромобиль EDumper,
• Лазерные фары.
• Преимущества и недостатки галогеновых ламп
• Устройство и принцип работы парктроника

Архивы

Архивы Выберите месяц Сентябрь 2019 Август 2019 Июль 2019 Декабрь 2017 Август 2017 Июль 2017 Июнь 2017 Май 2017 Апрель 2017 Март 2017 Декабрь 2016 Ноябрь 2016 Октябрь 2016 Сентябрь 2016 Август 2016 Июль 2016 Июнь 2016 Май 2016 Апрель 2016 Март 2016 Февраль 2016 Ноябрь 2015 Октябрь 2015 Август 2015 Июль 2015 Июнь 2015 Май 2015 Апрель 2015 Март 2015 Февраль 2015 Январь 2015 Декабрь 2014 Ноябрь 2014 Октябрь 2014 Сентябрь 2014 Август 2014 Июль 2014 Июнь 2014 Май 2014 Апрель 2014 Февраль 2014 Январь 2014 Декабрь 2013 Ноябрь 2013 Октябрь 2013 Август 2013 Июнь 2013 Май 2013 Март 2013 Февраль 2013 Январь 2013 Ноябрь 2012 Октябрь 2012 Сентябрь 2012 Август 2012 Июль 2012 Июнь 2012 Май 2012 Апрель 2012 Март 2012 Февраль 2012 Январь 2012 Декабрь 2011 Ноябрь 2011 Октябрь 2011 Сентябрь 2011 Август 2011 Июль 2011 Июнь 2011 Май 2011 Апрель 2011

Рубрики

• Аккумуляторная батарея
• Видео
• Генератор
• Датчики
• Диагностика
• Зажигание
• Новости
• Оборудование
• Приборы
• Ремонт
• Свечи зажигания
• Стартер
• Схемы
• Устройства
• Электрокары
• Электроснабжение

Общая картина

Беспилотные автомобили и грузовики могут привести города ближе к абсолютной безопасности на дорогах, чем когда-либо прежде. На этой стадии развития технологии фокусирование на авариях сродни проблемам, которые предшествовали внедрению подушек и ремней безопасности. Многие переживали, что эти спасающие жизнь технологии причинят вред детям еще задолго до того, как их начали широко тестировать, внедрять или регулировать. Суть общей картины лежит в потенциале для действительно безопасных городских улиц для пассажиров, пешеходов и велосипедистов. Регулирующие и законодательные органы могут ускорить это будущее.

Представьте районы города, где разрешены только беспилотные транспортные средства. Впервые с момента появления автомобиля пешеходы и велосипедисты в этих зонах могут быть уверены в том, что транспортные средства будут подчиняться закону. Правила о переходе улицы в неположенном месте могут быть отменены в зоне беспилотных автомобилей. Некоторые аналитики даже использовали теорию игр для предсказания того, что пешеходы могут почувствовать себя настолько уверенно с беспилотными автомобилями, что будут затруднять транспорту передвижение по городу.

Фото: Unsplash

Насколько страшен беспилотник

Вокруг беспилотников не смолкают споры о его безопасности для окружающих. Напомним, что в свое время вице-президент одной из немецких компаний автопроизводителей заявил, что если машине придется выбирать, задавить пешехода или причинить неудобство пассажиру, то машина предпочтет первый вариант.

Также непонятно, как беспилотник будет реагировать на различные неожиданности, которые на дороге происходят сплошь и рядом. Например, с грузовика упадет незакрепленный груз, ребенок выскочит из-за стоящего автобуса, неожиданно перед машиной решит проскочить велосипедист. Всем помнится случай с беспилотным Uber, который сбил велосипедистку насмерть.

Но на все это разработчики лишь скептически ухмыляются. Перед машиной не стоит задачи защитить пассажира. Перед ней стоит задача не совершить столкновения с любым препятствием. Даже с тем, которое двигается с изменяемой скоростью, меняя траекторию.

— Сделать что-либо внезапно для этой машины невозможно, — утверждает Артем Фролов. — Она определяет любой объект, а также его скорость и направление движения в радиусе 100 метров и оценивает изменение обстановки с частотой 50 раз в секунду. Неожиданно может быть для водителя. Потому что он смотрел не туда, он был сконцентрирован на другом. У нас есть три типа сенсоров: радар, лидар и камеры. С их помощью мы определяем любой объект, его направление движения, скорость и возможность пересечения траекторий. Если траектории могут пересечься, то машина предпримет все, чтобы этого не допустить.

Радар видит сквозь припаркованный автобус, определяет объект с определенной массой и с определенной скоростью, столкновения с которым необходимо любой ценой избежать. Поэтому ситуация, в которой ему придется выбирать, невозможна. Он предотвратит ее еще на стадии зарождения.

Ну и напоследок. До появления этой техники на дорогах осталось не так долго ждать. Эксперты рассчитывают уже на 2030 год. Сейчас уже между правительством Москвы, «Яндексом», НАМИ и ГАЗом заключено соглашение на тему развития беспилотных транспортных средств. По всей видимости, скоро будут проводиться испытания на улицах столицы.

Остаются еще вопросы юридические. Беспилотный транспорт необходимо прописать в законах и нормативных актах, чтобы его легализовать. Но и здесь есть одна большая проблема: кто будет отвечать, если произойдет авария? Производитель беспилотника или его собственник? Кто компенсирует расходы на ремонт, если из-за какого-нибудь сбоя беспилотник поцарапает чужую машину?

Такси без водителя заказывали

Город Иннополис в Татарстане выбрали в качестве площадки для тестирования беспилотного такси не просто так: здесь низкий автомобильный трафик, новые дороги и немного пешеходов.

Соглашение между Татарстаном и компанией «Яндекс», которая и запустила беспилотное такси, предусматривает, что оно будет бесплатным. В тестовой зоне города сейчас открыто пять точек посадки и высадки пассажиров. Их разместили возле ключевых объектов Иннополиса: университета, стадиона, медицинского центра, жилого квартала «Зион» и административно-делового центра имени Попова, где расположен офис российской интернет-компании.

Воспользоваться услугами беспилотника в Иннополисе смогут взрослые жители, которые дадут согласие на участие в тестировании. Желающий обращается в консьерж-сервис Иннополиса, подписывает бумаги на согласие в тестировании беспилотника и передает их в мэрию. После этого он получает возможность вызывать автомобиль со своего смартфона.

Работает такси ежедневно. Электронный водитель соблюдает все правила дорожного движения, пропускает пешеходов, умеет распознавать и объезжать препятствия, а при необходимости сможет экстренно затормозить. При этом во время тестирования в салоне постоянно находится инженер-испытатель, контролирующий исправность работы всех систем.

Как пояснил корреспонденту «РГ» директор по развитию бизнеса беспилотных автомобилей Артем Фокин, сейчас этот проект готов для работы везде, на любых дорогах. Есть только несколько проблем. Автомобиль собран не из автомобильных компонентов, поэтому требует ежедневной проверки. Автомобильный компонент — это компонент, на который есть гарантия производителя, что он будет работать без вмешательства специалистов от одного планового техобслуживания до другого. Таких пока в природе не существует. Но в компании есть инженеры, которые ежедневно проверяют и обеспечивают работу техники.

Вторая проблема — это отсутствие нормативных актов, которые регулировали бы перевозку пассажиров беспилотным транспортом. Поэтому такси сейчас работает по соглашению с Татарстаном в тестовом режиме и в тестовой зоне.

В качестве базового автомобиля Toyota Prius была выбрана не случайно. По словам Артема Фокина, это надежный автомобиль, в котором есть все необходимые электронные блоки управления, с помощью которых можно этим автомобилем управлять.

— Мы не устанавливаем дополнительные механические средства, мы не вмешиваемся в те модули, которые установлены производителем, — поясняет Фокин. — Мы с помощью электроники говорим машине повернуть — и она поворачивает. Говорим тормозить — и она тормозит.

Классификация

Классификация автоматизации автомобилей разработана Сообществом автомобильных инженеров (SAE) и содержит 6 уровней:

Уровень 0. Никакой автоматизации, водитель выполняет всю работу.

Уровень 1, «hands on», «помощь водителю». Водитель и система вместе управляют автомобилем. Пример: водитель рулит, а система регулирует мощность двигателя, сохраняя заданную скорость (круиз-контроль) или регулирует мощность двигателя и управляет тормозом, сохраняя заданную скорость, а при необходимости снижая, чтобы соблюдать дистанцию (). Другим примером является автоматическая парковка (en:Automatic Parking), когда скорость определяется водителем, а руление автоматическое.

Уровень 2, «hands off», «частичная автоматизация». Система полностью управляет автомобилем, осуществляя ускорение, торможение и рулёжку. Водитель следит за ездой и готов вмешаться в любой момент, если система не может правильно отреагировать. Несмотря на название «hands off», такие системы часто требуют от водителя держать руки на руле, как подтверждение готовности вмешаться.

Уровень 3, «eyes off», «условная автоматизация». От водителя не требуется немедленной реакции. Он может, например, писать сообщения или смотреть фильм. Система сама реагирует на ситуации, требующие немедленных действий, таких как экстренное торможение. От водителя требуется готовность вмешаться в течение какого-то ограниченного времени, определённого производителем.

Уровень 4, «mind off», «широкая автоматизация». Отличается от уровня 3 тем, что от водителя не требуется постоянного внимания. Например, он может лечь спать или покинуть место водителя. Полностью автоматическое вождение осуществляется лишь в некоторых пространственных областях (геозонах) или в некоторых ситуациях, например, в пробках. Вне таких мест или ситуаций система способна прекратить вождение и припарковать машину, если водитель не взял управление на себя.

Уровень 5, «steering wheel optional», «полная автоматизация». Никакого человеческого вмешательства не требуется.

Как решают проблему доверия

В социально-психологических исследованиях предлагается несколько решений проблемы доверия.

Первое — есть предположение, что люди доверяют технологи, если она достигает тех целей, которые ожидают от нее производители, и в ходе этого достижения она не ломается. Ну то есть если беспилотный автомобиль исправно возит вас куда нужно в течение недели, то постепенно вы начнете ему доверять. Правда, людей также нервирует, что они не знают того, что происходит во время поездки. Поэтому нужно создать интерфейс, который будет сообщать время, погоду, а также отмечать сложные участки пути.

Камеры

Задача камер в беспилотных авто — получать картинку вокруг машины, чтобы с ней могли потом работать алгоритмы распознавания образов. Обычно в машины ставят несколько камер для кругового обзора, камеру для анализа дорожного покрытия и несколько дополнительных камер для увеличения обзора.

Именно от камер и алгоритмов обработки зависит то, как машина будет вести себя на дороге. Дело в том, что вся нынешняя разметка, знаки и сигналы направлены на визуальное восприятие — водитель их видит и принимает правильное решение. Чтобы компьютер мог делать то же самое, ему нужно научиться видеть окружающий мир так, как его видит человек.

В камерах инженеры всё время ищут баланс между качеством картинки и скоростью передачи сигнала. Чем качественнее видео, тем больше битов нужно для кодирования такого потока, а значит, алгоритму нужно больше времени, чтобы получить готовый кадр. Наоборот тоже работает: чем хуже и проще картинка, тем быстрее она попадает в обработку, но точность распознавания там тоже хуже.

Моральные проблемы

Развитие беспилотных автомобилей сопровождается рядом этических проблем, в том числе: моральная, финансовая и уголовная ответственность за аварии, решения, принимаемые автомобилем перед потенциально фатальным столкновением, проблемы защиты данных и проблемы потери рабочих мест.

Существует ряд мнений касательно того, кто должен нести ответственность в случае аварии, в частности при наличии пострадавших. По мнению ряда экспертов ответственность должна лежать на производителях автомобилей в случае если авария происходит из-за технического сбоя или. В этом случае у производителей будет стимул инвестировать в устранение подобных неполадок не только ради защиты имиджа но и во избежание финансовых и легальных последствий. В то же время есть противоречащая точка зрения, согласно которой пользователи или владельцы беспилотных автомобилей должны нести ответственность поскольку им известны риски, сопряженные с их использованием.

Следующей проблемой является вопрос того, как самоуправляемые автомобили должны быть запрограммированы действовать в экстренных ситуациях где либо пассажиры, либо другие участники дорожного движения находятся в опасности. Классическим примером моральной дилеммы стоящей перед производителями автомобилей и разработчиками ПО является проблема вагонетки, в которой перед кондуктором вагонетки стоит выбор оставить ее на первоначальном пути следования и сбить 5 человек или сместить вагонетку на запасной путь и сбить одного человека. В данной проблеме необходимо адресовать два основных вопроса. Во-первых, какой моральный базис должен использоваться самоуправляемым автомобилем для принятия подобных решений? Во-вторых, как эта логика должна быть передана в компьютерном коде? Исследователи предлагают использование двух этических теорий для программирования поведений самоуправляемых автомобилей: деонтологию и утилитаризм. Три закона робототехники Азимова являются типичным примером деонтологической этики. Согласно этой теории самоуправляемый автомобиль должен жестко следовать предписанным правилам в любой ситуации. Согласно утилитаризму каждое решение предпринимаемое автомобилем должно стремиться максимизировать полезность подобного решения. В данном случае необходимо дать определение полезности, одним из которых может быть максимизация количества спасенных человеческих жизней. По мнению исследователей самоуправляемые автомобили должны оперировать на базе сочетания нескольких теорий чтобы уметь принимать морально обоснованные решения в экстренных ситуациях.

Проектирование параноидального транспорта

Мы можем предсказать, что в один прекрасный день беспилотным автомобилям понадобится районное регулирование из-за характера разработки автоматизированных систем. До полностью беспилотных автомобилей пятого уровня, способных заменить водителя-человека, нам еще очень далеко. Беспилотные автомобили четвертого уровня, находящиеся на стадии тестового внедрения, могут ездить без водителя, но лишь в определенных ситуациях. Таким образом, службы доставки и райдшеринг могут использовать беспилотные транспортные средства четвертого уровня в определенных районах, например, на улицах с низким скоростным ограничением или на стандартизированных высокоскоростных шоссе. Для других зон или более сложного вождения все еще требуется человек.

Вопрос об ответственности вероятнее всего будет способствовать тому, чтобы беспилотные автомобили оставались параноидальными и подчинялись закону. В 2015 году Volvo объявила, что возьмет на себя ответственность за проектирование будущих беспилотных систем по аналогии с тормозами и другими функциями безопасности. В результате судебных разбирательств автопроизводители скорее всего возьмут на себя некоторые или даже все убытки, связанные с ошибками, допущенными их системами. Проектировщики беспилотного транспорта, таким образом, будут сильно мотивированы, чтобы создать параноидально осторожные машины.

В результате таких судебных процессов, регуляторы, оценивающие автоматизированные системы, столкнутся с новым препятствием, незнакомым им прежде. Техники машинного обучения, используемые для проектирования беспилотных автомобилей, такие как нейронные сети и статистические системы, эффективны потому, что могут анализировать огромное количество данных и сценариев, с которыми может столкнуться автомобиль. Но этот процесс обучения усложняет прогнозирование того, как беспилотное транспортное средство поведет себя в будущем, потому что не каждому сценарию можно обучить, и порой будет невозможно определить, почему система машинного обучения сработала определенным образом.

Фото: Unsplash

Традиционное ПО, а также определенные типы машинного обучения ведут себя предсказуемо. Это не значит, что в софте нет багов; это значит, что есть предсказуемые способы, как найти недостатки и исправить лежащие в основе проблемы. Когда в новой системе машинного обучения есть баги, их сложно найти и исправить. Более того, сложно даже подтвердить, что ошибка была исправлена.

Проводятся исследования на предмет того, как заставить нейронные сети и статистические системы объяснять свое поведение. Эти инструменты будут важны для эффективного регулирования беспилотного транспорта. Поэтому правительство должно финансировать исследования и разработку, выдавать поощрительные премии и сотрудничать с учеными.

Проблемы и перспективы

Конечно, беспилотный транспорт – это всё же технологии будущего. С помощью них удастся сократить расходы на топливо, получится быстро и безопасно добраться до назначенного места, появится возможность сократить число аварий.

Существуют свои плюсы и минусы. Проблемы беспилотных автомобилей в ближайшее время будут заключаться в их высокой стоимости, в недостаточной изученности и в законодательном регулировании. Необходимо создать условия для эффективного использования транспорта.

Беспилотные системы способны изменить жизнь всего общества. Благодаря автоматическому управлению получится сократить время нахождения в пути. У каждого человека появится возможность отдохнуть во время своего путешествия. Машины станут местом для приятного времяпровождения. Беспилотники помогут сохранить жизнь.

Алгоритмы принятия решений

Это самый важный компонент в любой беспилотной машине — от него зависит, что будет делать машина в любой ситуации:

• как объехать препятствие;
• когда включать поворотник;
• когда нужно снизить скорость перед поворотом;
• что делать, если на дорогу внезапно выбежит человек.

Для этого используются линейные алгоритмы, нейросети и самообучающиеся алгоритмы — они обрабатывают огромный поток данных со всех радаров, камер и датчиков и принимают решение, что делать дальше. Это позволяет избежать аварии в сложных ситуациях — посмотрите на эту подборку, где автопилот спасает жизни водителей, пешеходов и даже животных:

Но если с такими ситуациями компьютер уже справляется, то с остальными всё пока сложно. И это нас приводит к моральной проблеме беспилотных машин.

А что в России?

В России можно увидеть все три лица этики в контексте беспилотных автомобилей, но с занятным распределением

За «моральность машины», как кажется, отвечают медиа с их способностью удерживать внимание на острых, дискуссионных и эмоциональных историях. Регуляторная история обсуждается на официальных заседаниях профильных комитетов, например Национальной технологической инициативы, а также озвучивается руководителями компаний, имеющих отношение к разработке

Речь идёт не об официальных позициях, а скорее о мнениях, на которые ориентируются другие участники. Третье же лицо представлено в интервью с разработчиками, хотя реальная практика конструирования этих решений пока не видна. Это будет задачей дальнейшего изучения этических аспектов беспилотных автомобилей в рамках исследовательского проекта РНФ № 20-78-10106 «Беспилотные автомобили и общество: взаимодействие технологий, социоэкономических сценариев и регулирования в радикальной инновации».

Иллюстрация: Елены Рюминой

Политика завтрашнего дня

Фото: Unsplash

Законодательные и регулирующие органы контролируют очень мощную форму «кода» – законы и правила, которые мы уже используем для оценки этических соображений. Ни беспилотный транспорт, ни его производителей, не должны просить оценить «Проблему вагонетки» или другие сложные этические вопросы. У нас уже есть законодательные и регулирующие органы для арбитражного разбирательства и взвешивания решений о правильном и неправильном.

В случае с ребенком с мячом, не производитель авто должен решать, стоит ли пересекать двойную полосу для сохранения жизни. Автопроизводители должны будут ориентироваться на законы и правила для таких сложных ситуаций. Если автоматизированные системы не смогут обеспечить безопасность пешеходов сегодня, следуя уже существующим законам, власти могут изменить их, и производителям ПО придется подчиниться.

Технология беспилотных автомобилей позволит нам переосмыслить наш мир, особенно наши города и пригороды. Со времен Второй мировой войны мы проектировали машины, учитывая их механические ограничения. Сейчас же мы учитываем ограничения ПО, а не тормоза или двигатели. Как люди, желающие увидеть безопасные дороги в своих городах, нам нужно укрепить суды, регулирующие и законодательные органы, которые позволят нам доверять беспилотным автомобилям и сделают эту технологию такой, какой видим ее мы, а не только владельцы транспортного средства.

Материалы по теме:

Как научить беспилотный автомобиль быть мультикультурным

Тогда остается возможным решить проблему, научив беспилотный автомобиль быть чувствительным к культурным различиям. Как это сделать?

Одно из решений, в котором сходятся и транспортные эксперты, и антропологи беспилотных автомобилей — сделать ставку на обучаемость умных автомобилей. Раз они умные, то сумеют не только научиться делать элементарные вещи на дороге (поворачивать, ускоряться и тормозить), но и адаптироваться к культурным особенностям вождения. Говоря словами антрополога Логана Маклафлина, нужно научить беспилотные автомобили «плохим привычкам» на дороге. По его мнению, обучать автомобиль должны сами водители, или пользователи: например, тому, что они начинают движение перед зеброй до того, как пешеходы полностью закончили ее переходить, или тому, как они выбирают пути объезда пробок или улиц, где идет ремонт, или тому, насколько нужно прижиматься к едущему впереди автомобилю. Исследователи из Южной Кореи Джин Ли и его коллеги предлагают сделать так, чтобы водители и пользователи беспилотных автомобилей по ходу движения оценивали действия беспилотника, пока он справляется с какой-нибудь сложной задачей (например, движется по тесному переулку). Автомобиль запомнит, в каких местах он действовал неудачно и будет работать над своими проблемами, или, на худой конец, будет отдавать управление в такие моменты в руки человеческого водителя.

Спасти нельзя помиловать

В прошлом году исследователи из Массачусетского технологического университета опубликовали результаты отчёта, в котором приняло участие более 2 млн пользователей. Учёные создали сайт под названием The Moral Machine и предложили участникам выбрать, как нужно поступить беспилотному автомобилю в случае, если у него будет выбор: спасти троих детей-пешеходов или пожертвовать взрослыми людьми.

Несмотря на то что результаты теста разделились (кто-то посчитал правильным спасти как можно больше людей, а кто-то был уверен, что нельзя вмешиваться в процесс), люди были больше склонны спасать молодых пассажиров вместо пожилых, большие группы вместо пары человек и людей, а не животных. На основе результатов этого теста учёные, по идее, разработают алгоритм выбора для машины. Но на что именно ориентироваться, пока непонятно.

С такой же дилеммой сталкиваются и производители беспилотных авто. Например, пару лет назад в США и Китае произошли две аварии со смертельным исходом с участием автопилотируемых автомобилей Tesla. Несмотря на то что компании удалось избежать ответственности, Илон Маcк заявил, что пассажирам таких авто следует заранее позаботиться о страховке.

«Компания не должна нести ответственность за аварии, в которые попадают беспилотные авто. Ответственность компании за аварии похожа на ситуацию, когда человек застрял в лифте. Ответственность за все лифты по всему миру лежит на Otis (производитель лифтов. – Авт.), но ведь они же не отвечают за всё это», – пояснил Маск.

Что нужно для работы беспилотного авто

Чтобы превратить обычную машину в беспилотную, в неё нужно установить дополнительное железо и алгоритмы:

• радар;
• лидар;
• камеры;
• датчики погодных условий;
• датчики работы основных узлов автомобиля;
• система компьютерного зрения и распознавания образов;
• алгоритмы принятия решений — что машина должна сделать в разных штатных и нештатных ситуациях.

Инженеры чаще всего так и делают — берут серийный автомобиль, навешивают на него всё это железо и ставят внутрь компьютер для обработки сигналов и команд.

Беспилотный автомобиль Яндекса на базе серийной Тойоты. На крыше видны основные датчики, но это не всё, что нужно, чтобы машина стала беспилотной

Почему нет универсальных правил вождения

Считается, что беспилотные автомобили, появившись в одном месте (например, в Кремниевой долине) разойдутся по миру, неся одинаковый комфорт и безопасность в городское движение всех городов. Транспортные инженеры во всем мире делают все возможное, чтобы передвижение по дорогам было одинаковым и стандартным. Чтобы человек, имеющий лицензию на вождение в одной стране, мог легко адаптироваться к транспортным особенностям другой.

Культурные привычки вождения определяют то, как строятся отношения автомобилистов между собой и с другими участниками движения (кто кого пропускает и в каких случаях), можно ли нарушать правила и как сделать так, чтобы за это ничего не было. На индийских дорогах можно встретить кажущееся хаотичным движение сотен мотоциклистов, автомобилей, велосипедистов и даже коров. В Калифорнии люди едут бампер-к-бамперу, прижимаясь друг к другу, а в Германии и скандинавских странах — оставляют большую дистанцию между собой и другим автомобилем. Существует видео, где говорится, что на дорогах Каира нет никаких правил пешеходного перехода. Антрополог Илья Утехин показывает, как коммуникация на подобных дорогах строится ситуационно и определяется культурными привычками.

Было разлито много чернил по поводу того, что в России беспилотники не приживутся: инфраструктура никуда не годится, люди водить не умеют, дороги в плохом состоянии и погодные условия такие, что никакие сенсоры ничего не увидят. Многочисленные сборники роликов с видеорегистраторов, которые легко найти на ютубе, показывают, насколько езда по дорогам в России ситуативна и опасна. Велосипедисты, например, чтобы выжить на российской дороге в больших городах, должны намеренно не соблюдать правила дорожного движения (например, выезжать за стоп-полосу перед зеброй, чтобы водители их видели).

Есть и более специализированные культурные стереотипы поведения на дорогах. Их отлично выразил один из самых популярных комментариев под видео «Яндекс.Такси» “Yandex Self-Driving Car. Moscow streets after a heavy snowfall”, заодно отметив сложность проектирования поведения автомобиля на дороге: «А вы снимите видео как этот ваш робот будет в узком дворе разьезжаться с какой нибудь блондинкой или газелькой, что он будет делать если упрется в шлагбаум или переезд, правильно сгорит процессор <…>, потому что програмируете это всё вы, люди которые никогда в такси не работали и не знаете всех тонкостей и нюансов в этой профессии» (пунктуация автора сохранена).

Можем ли мы довериться технологии

Представьте, что вам нужно отвезти ребенка в школу, а вам некогда — но у вас есть беспилотный автомобиль. Доверите ли вы ему своего ребенка? А если путь лежит через узкие улицы с плотным движением или высокоскоростные шоссе? Будет ли вам комфортно сидеть в капсуле, лишенной педалей и рулевого колеса, которая едет по непонятному вам пути? В отличие от поездки в такси некого спросить, почему был выбран тот или иной маршрут, или некому рассказать вам историю, чтобы расслабить и развлечь вас в поездке.

Проблема доверия к технологии не нова, по ее поводу было сломано немало копий. Но в случае беспилотных автомобилей она открывается по-новому. Автомобиль — это ежедневный спутник большинства людей, который со-участвует во множестве практик передвижения: поездок из дома на работу и обратно, прогулок, поездок за город, отвоза детей в школу, путешествий. Чтобы им пользоваться, нужно ему сильно доверять, и отдельная психологическая проблема для внедрения беспилотных автомобилей — сделать так, чтобы очень разные люди, включая пожилых, детей, инвалидов, доверяли беспилотникам. Но как это сделать в случае беспилотного автомобиля, который едет куда-то без вашего мнения, работает на основании неизвестных вам алгоритмов, не контролируется вами, да еще и к тому же передает ваши данные неизвестно кому?

Автопилоты — это опасно?

О первом смертельном ДТП с участием автопилота сообщалось ещё в 2016 году. Тогда Tesla Model S попала под грузовой прицеп с высоким дорожным просветом. В блоге Tesla говорится:

Сейчас в США расследуются 24 аварии с участием Tesla, в которых водители пользовались или могли использовать автопилот.

Дорожно-транспортные происшествия за 2020 год

Согласно статистике ГИБДД, в России за 2020 год в ДТП погибло более 16 тысяч водителей и пассажиров. В среднем это 44 смерти в день.

В США смертей на дорогах примерно в 2 раза больше — около 36 тысяч случаев за год. По данным американского Национального управления безопасностью движения на трассах, средний показатель для автомобилей под управлением человека — это 1 авария на каждые 800 тысяч километров.

Статистика аварий в России и США в 2020 году

	Россия	США
Количество погибших (тыс. чел.)	16	36

Согласно статистике Tesla, ДТП с участием электрокара с включенным автопилотом случается 1 раз на 6,8 миллиона километров. Езда на автопилоте Tesla в 8,5 раз безопаснее, чем без него.

Однако к единичным, очень трагичным, но относительно редким фатальным исходам с участием автопилота приковано большое внимание. Всё дело здесь в общественной психологии

Обычно людей пугают разработки, которые представляют потенциальную опасность для жизни и здоровья.

Несчастные случаи указывают на уязвимость в алгоритмах безопасности. Это тревожит:

• регулирующие органы
• обычных пользователей

Как беспилотники прикончат идею экологичного города

Урбанисты, градостроители, архитекторы, транспортные инженеры часто настаивают на том, что города должны быть комфортными для жизни, зелеными, экологичными, экономичными и устойчивыми. Этой идеализированной картине, за которую вот уже десятки лет воюют городские эксперты, теперь может прийти конец.

Представьте, что будет с идеей экологичных, экономичных и удобных городов, когда на их улицах появятся легионы новых частных беспилотных автомобилей?

В документальном фильме «Магическое шоссе США», сделанном студией У. Диснея в 1958 году, показано, как новые длинные шоссе и беспилотные частные автомобили приведут к тому, что большинство людей будут жить за городом, в пригородах, и приезжать в города на работу или для отдыха. Соответственно, города разрастутся, транспортной инфраструктуры станет гораздо больше, а люди будут тратить в поездках больше времени и, естественно, сжигать больше топлива.

Когда автомобили крупных производителей начнут проникать на рынок (а скорость проникновения оценивается экспертами как очень высокая), то мы увидим очередной виток интереса к частному транспорту, люди начнут пользоваться автомобилями чаще и дольше (это ведь проще и эффективнее), и города начнут расползаться вширь, создавая более удаленные и разреженные пригороды за пределами мегаполисов. А это все скажется на увеличении потребления топлива, снижении пользования публичным транспортом, возрастанием пресса на транспортную инфраструктуру.

Выводы

Чтобы выжить в следующем 10-летии, автоконцерны будут вынуждены вкладываться в системы самоуправления автомобилей.

Некоторые из нас застанут дни, когда на улицах появятся беспилотники пятого поколения, а руль и педали будут законодательно запрещены. Пробок и аварий станет меньше, и мир уже никогда не будет прежним. Звучит завораживающе!

Сейчас же лидером в области автономного вождения остаётся Tesla. Пока Waymo и Baidu накатывают миллионы тестовых миль на полигонах и ждут изменений в законодательстве, автомобили с автопилотами Tesla уже активно используются по всему миру.

В апрельском ДТП со смертельным исходом автопилот вовсе не виноват. Как сообщил Илон Маск:

Записи данных подтвердили, что в момент аварии автопилот в автомобиле был выключен.